Superar los 202,9 km/h del «Ecotricity Greenbird» en 2009. Grant Dalton le ha dado luz verde al sueño del ingeniero Glenn Ashby. Dos opciones de pista en lagos salados de Australia
MISCELANIA
Un músculo ocioso pierde fortaleza, se vuelve vago y poco colaborador. Es lo que debió pensar Grant Dalton cuando decidió dar luz verde al insistente deseo del ingeniero Glenn Ashby del equipo Emirates Team New Zealand de establecer un récord de velocidad terrestre a vela.
«El récord de velocidad en tierra impulsado por el viento es algo que siempre me ha interesado, así que al plantear un reto de diseño como éste en ETNZ sabía que sería beneficioso en varios frentes para mantener a los técnicos y a los ingenieros del equipo comprometidos durante un tiempo de inactividad con nuevos y complejos problemas técnicos que resolver con un proyecto genial», dijo Dalton.
Pretender ser más rápido que el viento es un anhelo que ha atraído a todo tipo de personajes, deportistas, aventureros, ingenieros, etcétera.
El propio viento tiene sus récords, en 1934 se registro la mayor intensidad de viento alcanzando los 372 kilómetros por hora en el monte Washington de Nuevo Hampshire (Estados Unidos); y en 1996 la estación automática en la isla australiana de Barrow registro 408 km/h. Aunque el equipo neozelandés se conforma con tener entre 20 y 30 nudos (37 a 55,6 km/h) de viento para impulsar el mástil ala de 10 metros a más de 210 km / h sobre una distancia de 6 kilómetros.
En tierra firme, a vela, sobre la superficie de un lago de sal, el último registro lo estableció el «Ecotricity Greenbird» en marzo de 2009 alcanzando los 202,9 km/h pilotado por el ingeniero británico Richard Jenkins en Ivanpah Dry Lake (Nevada, USA). Con anterioridad Bob Schumacher, en 1999 a bordo del «Iron Duck» marcó un récord de 187,81 km/h en el mismo lago seco. Dos veleros terrestres construidos con materiales muy disparares entre ellos, el «Iron Duck» sobre una estructura metálica, mientras que el «Ecotricity Greenbird» estaba construido en materiales compuestos como el carbono.
Glenn Ashby, ingeniero australiano que lleva más de diez años vinculado al equipo ETNZ, ganador de tres Copa América, una medalla olímpica en la Clase Tornado en Pekín 2008 y haber ganando 14 campeonatos del mundo en diferentes clases, vera cumplir su sueño de niñez cuando el próximo mes de julio llegue a Australia el velero y todo el equipo para intentar romper el récord del «Ecotricity Greenbird».
Dalton ha puesto toda la carne en el asador, todo el equipo de ingenieros trabaja en la misma dirección; el grupo central de Guillaume Verdier, Romaric Neyhousser, Benjamin Muyul, Jeremy Palmer, Romain Gard, Tim Meldrum, Sean Regan, Adrian Robb, Jarrod Hammond y Dave French han estado trabajando a través de los nuevos desafíos de diseño e ingeniería completamente enfocados en batir el récord mundial de velocidad terrestre a vela.
Guillaume Verdier explicó: «Este proyecto es realmente convincente para todos los involucrados. Hay muchas similitudes con lo que hacemos con los veleros rápidos en términos de aerodinámica y fuerzas estructurales, métodos de construcción, materiales, etc., por lo que estamos bien ubicados en muchos aspectos. Pero sin duda, ningún barco que diseñemos irá tan rápido como necesitamos que vaya nuestro velero terrestre. Por lo tanto, con el aumento de la velocidad viene un aumento de las complejidades, pero estamos seguros de que estas son complejidades de las que podemos aprender para que podamos hacer que nuestro próximo AC75 vaya más rápido».
Uno de los grandes problemas a solucionar son los neumáticos, las fuerzas dinámicas a lo que estarán expuestos.
Según el ingeniero mecánico del ETNZ, Tim Meldrum: «Esta es la gran incógnita para nosotros. Los neumáticos en una superficie plana de sal que va a más de 200 km/h es muy diferente a los foils en el agua a más de 50 nudos. El reglamento estipula que debemos correr en una superficie natural plana. Las mejores que conocemos donde puede haber viento son los lagos de sal secos. Como los neumáticos son el único punto de contacto con la sal, es un factor muy importante para encontrar el punto óptimo para mantener el suficiente agarre, con la menor resistencia a la rodadura.
Nuestra embarcación, comparada con un coche motorizado de récord de velocidad, tiene muchas diferencias. En primer lugar, nuestro «motor», un ala en nuestro caso, ofrece una fuerza de empuje pequeña en comparación con un motor de combustión de competición. Por lo tanto, cualquier cosa que trabaje en contra de ese empuje, como la resistencia a la rodadura de las ruedas y la resistencia aerodinámica ha sido una gran prioridad para reducir si queremos alcanzar altas velocidades. En segundo lugar, nuestro alerón crea mucha carga lateral sobre las ruedas traseras principales, por lo que tenemos que proporcionar agarre para mantener la trayectoria recta. Un alerón aerodinámico con carga aerodinámica como los que se utilizan en la F1 para ayudar al agarre en las curvas nos robaría demasiada velocidad, así que hemos optado por añadir peso de lastre variable para poder ajustar nuestro nivel de agarre. El peso extra afecta principalmente a nuestro tiempo de aceleración, pero no compromete la resistencia aerodinámica. La contrapartida es que podemos ir más rápido, pero acabamos utilizando más pista para alcanzar nuestra velocidad máxima. Por suerte, nuestro circuito tiene 8 km de ancho».
Otro problema contradictorio respecto a un velero con foils es en torno al peso. En los AC75, cuanto menos peso tenga el barco, más fácil será volar y más rápido será. En un velero terrestre, el peso es positivo en ciertos aspectos, explica el director de construcción Sean Regan: «En la velocidad terrestre, el peso será nuestro amigo si se utiliza en el lugar adecuado. Así que podemos perfeccionar nuestras técnicas de construcción para tener en cuenta el peso adicional en ciertos aspectos y no centrarnos tanto en el ahorro de peso. En la vaina del balancín estamos añadiendo activamente peso o lastre para contrarrestar la fuerza del viento en la vela del ala, sin la cual, la embarcación acabaría volcando. No es algo que queramos para el Glenn que se acerca a velocidades tan altas».
En Australia hay dos posibles localizaciones para intentar establecer este récord, en los lagos salados secos de Lake Gairdner -situado en el sur del país, con 160 km de largo y 48 km e anchos, con más de 1,2 metros de espesor de sal- y el Lefroy en el las tierras occidentales australianas-.
El lago Lefroy fue una de las opciones de Richard Jenkins para intentar batir el récord en 2008, pero abandonó el lugar después continuos retrasos causados por fuertes lluvias y la ausencia de viento. No por ello ha dejado de ser uno de los lugares favoritos para los amantes de la navegación terrestre a vela.
Bueno, lo de navegar a vela por tierra ya se practicaba hace 2.000 años a. C. en el Egipto del faraón Amenemhat III, y los chinos de la dinastía Liang del siglo VI d. C. también poseían vehículos impulsados por el viento.
Con humor irónico, un arquitecto naval comentaba: “entre escribir la nueva regla y esto, no se cuando van a tener tiempo para diseñar un AC75 para la próxima Copa América”.
